Abbiamo visto come la nostra giovane Europa cresca grazie alle città e ai commerci.
Gli scambi commerciali, dapprima legati alla navigazione dei tre mari interni, si sono sviluppati anche via terra, nonostante siano più costosi di quelli marittimi.
A causa dei pericoli di un’epoca ancora infestata da bande di predoni, i mercanti si organizzano per formare carovane di animali da soma nelle quali sono presenti anche uomini armati. Il bisogno di sicurezza ha quindi una ricaduta positiva: l’associazione che comprende anche gli aspetti finanziari, con acquisti in società e ripartizione dei guadagni.
Il peso economico più rilevante è però dovuto alle numerose gabelle che i signori pretendono per il transito delle merci nei loro territori. Era stato così anche ai tempi dell’Impero Romano, ma allora i tributi raccolti erano investiti nella manutenzione delle strade e dei ponti. I signori medievali non conoscono il significato dell’investimento, ma solo quello della rendita, che sia agraria o fiscale. Così le gabelle alimentano i lussi delle corti, ma le strade restano in condizioni pessime.
Si genera una vera insofferenza verso questi costi considerati inutili e improduttivi.
Ma non tutti i mali vengono per nuocere. È infatti grazie a queste gabelle che i signori permettono il movimento delle merci. Inoltre in questo modo essi si procurano i denari necessari per l’acquisto delle merci di lusso di cui abbisognano per il loro status. Quindi le gabelle tornano in parte nelle tasche dei mercanti stessi.
La ricerca di trasporti più economici spinge l’attenzione verso i corsi d’acqua interni. È molto importante il caso dei Paesi Bassi, dove gli ampi estuari del Reno, della Mosa e della Schelda offrono ottime opportunità portuali e al tempo stesso sono punti di partenza per trasporti fluviali relativamente agevoli.
Nel XII secolo si inizia a costruire una rete di canali (waarten), argini, dighe e chiuse (overdrag), per mezzo dei quali il livello dell’acqua viene regolato e mantenuto costante. È un vero sistema di ingegneria idraulica, finanziato dalle città e da gruppi di mercanti. Si pagano pedaggi finalizzati alla copertura delle spese necessarie per la costruzione e la manutenzione.
C’è una similitudine tra il contributo di questi canali allo sviluppo commerciale della regione e tra quello dei canali inglesi della fine del XVIII secolo allo sviluppo industriale.
La storia ci insegna che senza infrastrutture non si cresce.
Anche il Rodano diviene un fondamentale asse per il trasporto fluviale che parte dal porto di Marsiglia con la ritrovata funzione commerciale dopo la liberazione del Mediterraneo occidentale dai musulmani ad opera delle città marinare italiane. Questo asse prosegue verso nord con la Saône che scorre prossima alla Mosella e alla Mosa.
Il Po è utilizzato già nel IX secolo dai commercianti di Comacchio e di Venezia per raggiungere le città della Lombardia, malgrado la portata d’acqua inferiore a quella dei fiumi del Nord. Crescono le attività delle campagne lombarde, così come quella dell’artigianato e dell’industria cittadina.
I grandi fiumi navigabili del nord sono eccellenti infrastrutture naturali, ma il loro attraversamento costituisce una barriera per i trasporti terrestri, che sono un necessario complemento di quelli su acqua.
Avviene così che si dedichi maggiore attenzione alla costruzione dei ponti, soprattutto nelle grandi città, per lo più finanziati dai borghesi e mercanti locali in quanto indispensabili ai loro commerci.
Cito: Chalon sur Marne (1164), Avignone con il Pont de Saint-Benézét (1185), Parigi con le Petit Pont (1186), Limoges (1215), Cahors (1231), Maastricht dove nel 1275 crolla il vecchio ponte romano subito ricostruito e gli altri ponti sulla Mosa a Liegi, Huy, Namur e Dinant.
Una particolare notazione merita il ponte sospeso su una gola del versante settentrionale del San Gottardo che permette l’apertura di una nuove strada commerciale tra la Lombardia e la Germania, la più diretta. Si tratta di una passerella di legno tenuta da catene bloccate nella roccia. La costruzione è dei primi decenni del XIII secolo, forse ad opera di artigiani Walser.
La grande innovazione costituita dal nuovo sistema di imbrigliatura dei cavalli stenta ad influire positivamente sui trasporti a causa dello stato delle strade. Altre innovazioni si affermano, più rapidamente, come lo sfruttamento dell’energia dei corsi d’acqua per alimentare mulini a ruota, o quello dell’energia del vento per alimentare i mulini a pale.
Con l’apertura della nuova strada del Gottardo comincia a ridimensionarsi l’importanza della via francigena, che comunque mantiene un ruolo fondamentale, dovuto alle fiere di Champagne, regione che é sulla rotta che unisce le Fiandre al Nord Italia. e diviene punto di incontro tra i mercanti italiani e fiamminghi.
I duchi e conti di Champagne sono di mentalità aperta, spesso definita dagli storici come liberale. Comprendono l’opportunità offerta dalle Fiere e le favoriscono con apposite normative che ne regolano l’attività, proteggono i mercanti, dirimono le controversie. Lo svolgimento delle Fiere avviene in sicurezza, con una fiscalità moderata.
Le principali località interessate sono: Lagny sur Marne, Provins, Troyes e Bar sur Aube, dove le fiere avvengono con una precisa calendarizzazione annuale, senza mai sovrapporsi e hanno la durata di alcune settimane. In pratica si copre tutto l’arco dell’anno: una specie di fiera permanente che coinvolge l’intera regione.
Qui si incontrano i mercanti italiani con le sete e le spezie, i fiamminghi con i panni di lana, i tedeschi con cuoio e pellicce. È una grande occasione di confronto e di conoscenza reciproca. Vanno superate le differenze linguistiche, quelle dei sistemi di peso e misura e delle monetazioni locali. Viene stabilita un’unità di peso le marc de Troyes di circa 65mg, che ha come base il grano, da cui deriva l’oncia troy (troy ounce) del valore di 480 grani, a lungo usata come unità di misura per le pietre preziose. Viene adottata una moneta specifica il denaro di Provins (denier provinoise) presto riconosciuto in tutta Europa.
È una mentalità comune che si genera e che fa crescere la comunità europea.
Ma presto si insinua la politica, con il Regno di Francia che interferisce e vuole riprendere il completo controllo della Contea, incamera il patrimonio di ricchezza accumulato, che viene utilizzato per finanziare per le sue lotte dinastiche contro il Regno inglese. Il XIV secolo è periodo di guerre continue che culminano nella guerra dei cent’anni. Guerre e commerci non possono convivere e così i regnanti francesi e inglesi, che hanno a cuore solo i propri interessi dinastici, uccidono la gallina dalle uova d’oro e il mondo dei commerci prende altre strade.
La crescita delle città del Nord Italia e delle coste mediterranee rappresenta una ripresa dell’antica cultura mediterranea ed è favorita dai legami che parte della penisola ha mantenuto con il mondo bizantino. È questa la fortunata circostanza toccata in sorte a Venezia e ben sfruttata dall’attivissimo popolo lagunare. Il legame con Bisanzio non porta solo prodotti preziosi da diffondere in una Europa che ne era stata privata. I veneziani hanno accesso ad una grande città che, a differenza della Roma imperiale, è ricca di attività commerciali, artigiane ed industriali, come le altre grandi città orientali. È questa la cultura che viene assimilata permettendo lo sviluppo economico di Venezia e che da qui si è diffuso in Europa.
La Roma imperiale è stata un grande centro amministrativo e di governo, ma ha vissuto ed è cresciuta grazie all’espansione militare, sfruttando le risorse agricole dei territori conquistati, le entrate fiscali e la manodopera fornita dagli schiavi. Non è stata una città produttrice, ma consumatrice.
In misura inferiore e per un periodo più breve, anche gli scandinavi beneficiano del contatto diretto con Bisanzio e l’Oriente, attraverso le pianure i fiumi russi.
La crescita delle città del nord Europa è invece un fenomeno del tutto nuovo che si sviluppa, grazie ai commerci con la Britannia, il Baltico e il Nord Italia. in ampie regione dove i romani non erano riusciti a creare una rete di città sul modello mediterraneo.
La stessa capitale del breve Impero carolingio era un piccolo borgo.
Enrico Di Gianfrancesco
I contenuti presenti sul blog “Laboratorio Storico” sono di proprietà di “Laboratorio Storico di Enrico Di Gianfrancesco”.
È vietata la copia e la riproduzione dei contenuti in qualsiasi modo o forma. È vietata la pubblicazione e la redistribuzione dei contenuti non autorizzata espressamente dall’autore.
Copyright © 2021 Laboratorio Storico – Tutti i diritti riservati.