Le prime ferrovie italiane.

Agli inizi del XIX secolo, terminata la bufera napoleonica, l’Area italiana si ritrova con un’economia a forte prevalenza agricola e poco o nulla esiste sul piano industriale, a parte qualche isolato esempio nel settore tessile.
L’occupazione napoleonica aveva introdotto sistemi giuridici ed amministrativi più moderni, ma nel complesso è stato un periodo negativo per l’Area italiana. Le esazioni necessarie al finanziamento delle guerre francesi e le guerre stesse, con l’arruolamento di forza lavoro maschile valida, tolsero energie all’area. Durante il periodo napoleonico, si é quindi accresciuto il distacco rispetto all’Inghilterra.
La frammentazione in piccoli stati, separati da barriere doganali, limita la dimensione del mercato disponibile. Ma ciò non basta a giustificare il ritardo. Pensiamo al notevole sviluppo industriale avvenuto nel XIX secolo in piccoli stati come il Belgio e la Svizzera.
Non mancano neanche i capitali.
Manca piuttosto la propensione ad investire in attività di tipo nuovo e sconosciute.
I possessori di capitali preferiscono investimenti nella terra o in immobili.
È anche diffusa la diffidenza verso il nuovo, verso le macchine.
Mancano inoltre le materie prime come i minerali più importanti, quali il ferro e il        carbone, e le fonti energetiche sono scarse.
La disponibilità di energia a basso costo è un altro punto debole dell’area, con un patrimonio forestale impoverito e la mancanza di carbon fossile. Unica fonte di energia disponibile in misura significativa è quella legata all’acqua, grazie alla struttura orografica del territorio, in particolare al Nord.
È inadeguata l’infrastruttura stradale e scarsa la navigazione interna.

La ferrovia è la novità inglese che più coglie l’interesse dei governi europei ed anche italiani, in parte per motivi di prestigio. Lo dimostra il fatto che la prima ferrovia italiana è realizzata in uno degli stati più arretrati: è la Napoli-Portici del Regno delle due Sicilie. Con i suoi soli 8 chilometri è come un giocattolo per la corte borbonica e non nasce per necessità industriali o commerciali. Siamo nel 1839. Nonostante ciò, la costruzione di una  ferrovia, pur piccola, necessita di infrastrutture e genera un indotto meccanico. Questo accade a Napoli, in Lombardia e in Piemonte.
In Lombardia si costruisce nel 1840 la Milano-Monza lunga 13 chilometri, mentre il Piemonte inizia il suo programma solo nel 1848.
Le prime ferrovie sono comunque iniziative di ogni singolo stato, mentre mancano iniziative coordinate tra gli stati. Così avviene anche per i collegamenti stradali: non ci sono progetti comuni di miglioria.
Manca la convinzione che i trasporti possano svolgere un ruolo trainante nei confronti dei commerci e delle industrie, come invece è avvenuto in Inghilterra.
Lo stesso Carlo Cattaneo, certamente uno dei borghesi più illuminati, vede bene la ferrovia per il trasporto delle persone, ma non delle merci. Inoltre c’è un generale sentimento avverso, per il timore che queste nuove tecnologie nuocciano alle colture agricole.
La situazione di ritardo della penisola è illustrata nella tabella 2.
Francia e Germania, ma anche il Belgio partono prima alla rincorsa del primato ferroviario inglese.

Nella penisola si parte con iniziative modeste, in ordine sparso e nell’assenza di un tessuto industriale.
Alcune iniziative avvengono per la ricerca di prestigio.
Come già indicato, i primi sviluppi avvengono nel Regno di Napoli.
L’idea è iniziare con una linea da Napoli verso Castellammare. Si pensa anche ad una Napoli-Capua.
Una prima fabbrica di tipo metalmeccanico vede la luce nel 1832 a San Giovanni a Teduccio.
Nel 1840 viene creato Il Reale Opificio di Pietrarsa a sud di Napoli per le produzioni meccaniche e metallurgiche e le manutenzioni per le ferrovia e materiale militare. Lo stabilimento è attiguo alla ferrovia e collegato con un binario di raccordo.
Viene utilizzata la ghisa prodotta a Mongiana in Calabria, che sarà in seguito abbandonata per il suo alto costo di produzione.
Le prime due locomotive per la Napoli-Portici vengono acquistate in Inghilterra. Sono locomotive Stephenson costruite nello stabilimento di Newcastle. Hanno una coppia di ruote motrici e vengono chiamate Bayard e Vesuvio.

L’immagine mostra la composizione del treno trainato dalla locomotiva Bayard. Notare come la carrozza viaggiatori sia realizzata unendo tre carrozze di tipo stradale, montate su una base in ferro. La derivazione dalla diligenza è evidente.
A partire dal 1845 si iniziano a montare a Pietrarsa sette locomotive progettate in Inghilterra e con le varie parti ivi prodotte.
Nel 1853 a Pietrarsa sono occupate 700 persone, che supereranno le 1.100 unità nel 1860.
Numeri importanti per l’epoca.
L’Opificio viene visitato dalla zar Nicola I che lo prende come modello per il grande complesso industriale di Kronstadt.
Comunque la spinta del Regno si smorza presto, senza riuscire ad avere delle ricadute significative in termini di sviluppo economico. Il Re è preoccupato dal peso degli acquisti all’estero ma anche, dopo il 1848, dal timore che i trasporti moderni facilitino la diffusione delle idee rivoluzionarie.
La ferrovia arriva a Castellammare di Stabia, dove c’è l’arsenale militare e della marina del Regno. Si prosegue in direzione di Salerno, ma qui arriverà prima Garibaldi e i lavori si interrompono.
Nel Lombardo-Veneto si inizia con il breve tronco Milano-Monza in esercizio nel 1840. Il vero sviluppo avverrà con il progetto della Milano-Venezia.
In Lombardia, a partire dal 1791 Pietro Rubini ha iniziato a rilevare lo stabilimento metallurgico del conte Giulini a Dongo dove si producono nel 1794 circa 320 tonnellate di ferro. Nel 1840 l’imprenditore alsaziano George Henri Falck fonda la Ferriere di Dongo e si impegna a fornire cuscinetti in Ghisa per la Milano-Monza.
Le ferrovie napoletane e lombarde hanno tracciati pianeggianti. Vedremo nel prossimo articolo come il Piemonte ha affrontato importanti difficoltà orografiche per collegare Torino a Genova.

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Enrico Di Gianfrancesco

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