Il Piemonte parte tardi rispetto agli altri stati, ma riesce rapidamente a realizzare una vera rete già prima della formazione dello stato unitario.
Il primo grande progetto è quello della linea Torino-Genova a doppio binario della lunghezza di 166 Km.
Ci sono obiettivi economici ben precisi: collegare il porto di Genova alla capitale e alla pianura piemontese, con la prospettiva di proseguire oltre le Alpi in Savoia ed infine collegarsi alla rete francese.
Per realizzare questa opera occorre superare difficoltà orografiche con notevoli pendenze, ponti e gallerie.
Il primo tratto di 8 Km da Torino Porta Nuova a Moncalieri, che richiede un importante ponte sul Po, viene inaugurato nel 1848. Il secondo tratto di 46 Km raggiunge Asti nel 1849. Sono gli anni della prima guerra con l’Austria.
Notate che per raggiungere Asti si deve attraversare un tratto collinare con pendenze fino al 2,6 %.
È una difficoltà di tipo nuovo, poiché tutte le precedenti linee della penisola erano state realizzate su territori piani. All’inizio si ricorre all’ausilio del traino con cavalli, che ovviamente comporta perdita di tempo. Nel 1851 invece entrano in funzione potenti locomotive inglesi della ditta Stephenson, che risolvono il problema.
Nel 1852 la linea arriva ad Arquata Scrivia, con altri 78 Km. La tratta Torino-Arquata di 124 Km viene percorsa in sole 3 h 40m È un grande successo e la società di gestione inizia a ricavare utili.
Il tratto successivo di 18 km permette di raggiungere Busalla nel 1853 e richiede numerosi ponti e gallerie nella stretta valle del fiume Scrivia.
L’opera più importante è la galleria dei Giovi, che con i suoi 3.254 metri, era allora la più lunga del mondo.
Il problema tecnico più rilevante è costituito dalla discesa fino a Genova e relativa salita in senso contrario, con una pendenza record del 3,6%. La soluzione viene trovata con la progettazione del cosiddetto “Mastodonte dei Giovi” costruito sempre dalla Stephenson e costituito da due locomotive accoppiate, ma snodate.
Finalmente la ferrovia raggiunge Genova Piazza Principe nel 1853. Il tutto ha richiesto solo 6 anni di lavoro. un tempo breve, considerando le attrezzature dell’epoca, che non può non farci riflettere sui lunghi tempi necessari per le odierne infrastrutture.
In Piemonte le aspettative che si sviluppino le produzioni siderurgiche necessarie per la realizzazione della rete ferroviaria non trovano competitive le industrie del Regno. Scrive Cavour nel 1847 che un’intera fornitura ferroviaria viene assegnata all’Inghilterra. Le rotaie prodotte nel Galles vengono acquistate a 240 Franchi per tonnellata rese a Genova, mentre quelle prodotte nel Regno costano 450 Franchi per tonnellata (). Questo confronto mostra l’enorme ritardo del sistema produttivo piemontese, ritardo peraltro comune all’intera penisola. In seguito vengono importate anche rotaie dal Belgio al prezzo di 280 F/ton.
Nella penisola, attorno allo sviluppo delle ferrovie non nasce una discussione di tipo economico, ma purtroppo prevalgono gli interessi politici.
L’Impero Austriaco, la cui influenza nell’Area tedesca è messa in difficoltà dalle mire egemoniche della Prussia e dall’unione doganale dello Zollverein, intravede nella ferrovia l’opportunità di assumere un ruolo centrale nei collegamenti tra l’Europa Occidentale e l’Europa Orientale. Nell’ambito di questa visione generale, un ruolo viene attribuito anche al Lombardo-Veneto, dove si progetta il collegamento ferroviario tra Milano e Venezia, che vede tra i principali sostenitori Daniele Manin, borghese progressista di Venezia.
L’Austria pensa inoltre ad un utilizzo del porto di Venezia e ad un collegamento con la Baviera.
In questa competizione politica, scende in campo il Piemonte che si muove in misura antitetica all’Austria.
Collegate Torino e Genova, un secondo obiettivo piemontese è il collegamento Torino-Chambery, che richiede un traforo alpino, per poi raggiungere Lyon e il resto della Francia.
Un nuovo ambizioso progetto prevede una linea che costeggia il Lago Maggiore, attraversa le Alpi sotto il Lucomagno e prosegue verso la valle del Reno.
La competizione è quindi tra l’Austria con l’Asse Venezia-Baviera e il Piemonte con l’Asse Genova-Reno.
Una riedizione della storica competizione tra i porti di Venezia e Genova, con l’obiettivo di conquistare il traffico commerciale degli stati della Germania meridionale.
Il progetto piemontese naufraga a causa della mancata risposta della Svizzera e sarà sostituito dalla linea del San Gottardo che partirà da Milano, comunque la linea da Alessandria raggiunge Novara nel 1854 e Arona nel 1855.
Gli austriaci invece porteranno a termine il loro progetto, nonostante la modificata situazione territoriale a seguito della seconda guerra d’indipendenza.
Nel prossimo articolo si vedrà come lo stato unitario affronterà il notevole sforzo economico necessario per dotare la penisola di una rete ferroviaria.
Per approfondimenti:
-Mario Romani – Storia economica d’Italia nel secolo XIX 1815-1882.
-Gino Luzzatto – L’economia italiana dal 1861 al 1894.
-Lugi Ballatore – Storia delle Ferrovie in Piemonte.
Enrico Di Gianfrancesco
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