Abbiamo esaminato nei precedenti articoli le prime esperienze ferroviarie degli stati italiani ed i progetti di espansione della rete ferroviaria.
Fondamentale è il contributo di Cavour, giovane rampollo di una famiglia della borghesia piemontese molto attento ai progressi tecnici ed economici del Nord Europa. In occasione di occasione di un viaggio ha potuto ammirare personalmente le ferrovie inglesi e ne rimane impressionato. Ne comprende la potenzialità economica, ma anche l’opportunità di facilitare la diffusione delle idee, di superare le esistenti barriere tra i popoli e di diffondere in Italia quello spirito nazionale, che è obiettivo di una parte della borghesia italiana. Cavour concretizza questo interesse già alla fine degli anni ’30, partecipando come azionista alla Compagnie Savoyarde della ferrovia dal lago del Bourget a Chambéry che prevede anche la navigazione a vapore sul lago ed il collegamento a Lyon via Rodano.
Il processo di unificazione italiana si realizza rapidamente nell’arco del biennio 1859-1860 che conduce alla nascita del Regno d’Italia nel 1861.
Il nuovo stato si trova di fronte a problemi enormi. Di fatto emanazione del Piemonte, è fortemente indebitato a causa delle guerre. Ora va unificato un territorio vasto caratterizzato da profonde differenze interne sia economiche che sociali, con un meridione povero ed arretrato e lontano un migliaio di chilometri dall’area più avanzata della pianura padana.
La ferrovia viene individuata come un efficace mezzo di unificazione, riduzione delle distanze fisiche e degli squilibri sociali.
È una scelta corretta, anche se questo sviluppo della rete non nasce da diretti interessi da parte di imprenditori che vi investono per sviluppare le loro attività, come era accaduto in Inghilterra dove la realizzazione delle ferrovia non costò un penny allo Stato.
In Italia si tenta di raggiungere lo stesso obiettivo anticipando la crescita dell’industria e del traffico commerciale.
Le difficoltà erano apparse già evidenti agli Stati preunitari. Locomotive, materiale rotabile e rotaie devono essere importate dall’Inghilterra e successivamente da altri paesi del Nord.
La mancanza di industria meccanica e siderurgica e di capitale disponibile, conduce ad una lunga dipendenza dall’estero, per gli aspetti costruttivi e soprattutto finanziari.
Il Regno d’Italia ha necessità di creare un mercato unico nella penisola, al fine di favorire la crescita economica. Vengono abolite le barriere doganali interne ed unificata la moneta, ma ciò non basta.
Si punta al miglioramento delle infrastrutture di trasporto che passerà per lo sviluppo della rete ferroviaria, a cui di attribuisce priorità rispetto al sistema di vie carrozzabili.
Il progetto prevede di aggiungere ai circa 2.000 km di rete ferroviaria degli stati preunitari circa 6.000 km di nuove tratte. Il costo necessario è di circa 1.500 milioni di lire, cifra enorme se confrontata con le entrate dello stato che sono di appena 500 milioni l’anno, di cui 150 milioni sono destinati alle spese militari. C’è in corso una vera e propria occupazione militare del sud con anni di forti repressioni della guerriglia dei cosiddetti briganti (oggi diremmo partigiani) che costa moltissime vite umane, ma certamente anche ingenti spese militari, con la politica che nasconde sotto il tappeto questi due aspetti.
È così necessario il ricorso a prestiti. Gli investitori italiani, da sempre abituati ai sicuri investimenti fondiari ed immobiliari, sono restii ad investire in un settore innovativo come quello delle infrastrutture ferroviarie. È quindi d’obbligo il ricorso al capitale straniero e i francesi sono lì, pronti a trarre altri vantaggi dall’intervento militare contro l’Austria.
Nella tabella si nota come il predominio inglese nella fornitura di locomotive venga sostituito con quello francese, con un ruolo non trascurabile per il Belgio.
La Francia ha un evidente interesse politico ed economico a sostenere prima il Piemonte, poi il Regno d’Italia per contrastare la potenza austriaca e per contenere la presenza inglese nel Mediterraneo.
Parigi è divenuta un’importante piazza finanziaria e le strutture bancarie del credito sono molto avanzate, mentre queste sono appena agli albori in Italia.
Così gran parte dei progetti ferroviari italiani viene finanziato con capitali francesi, a cominciare dalle prime linee napoletane.
I prestiti generano debito pubblico e necessitano della garanzia di un rendimento importante, il quale genera altro debito pubblico. Come si vede l’abitudine ad investire a debito ha origini lontane, ma perdura ancora oggi in Italia.
Ma c’è di più: lo stato italiano per ottenere i prestiti deve impegnarsi a garantire agli investitori, che divengono anche i gestori delle tratte, un ritorno di fatturato di 29.000 Lire/chilometro.
Il risultato è che per la maggior parte delle linee il fatturato si attesta per anni tra 9.000 e 19.000 lire/chilometro. Nessun problema per gli investitori-gestori: la differenza è coperta dallo Stato Italiano. Ne consegue altro debito pubblico.
Il basso fatturato non è dovuto ad inefficienza, ma alla scarsità del traffico, sia merci che passeggeri. Per confronto, le ferrovie inglesi fatturano oltre 40.000 Lire/chilometro.
Infatti si sono create le infrastrutture per i trasporti, prima che le industrie producessero grandi quantitativi di merci da trasportare. È una situazione opposta a quella inglese.
Gli investitori-gestori francesi acquistano in Francia la maggior parte delle locomotive e del materiale rotabile e ciò sfavorisce la crescita della produzione italiana.
Alla luce di tutto ciò, il costo dell’intervento militare francese della seconda guerra d’indipendenza risulta ben superiore a quello della cessione della Savoia e di Nizza.
Nel 1845 era iniziata la produzione delle locomotive nello stabilimento napoletano di Pietrarsa che arriva ad occupare 1.100 lavoratori, numero importante per l’epoca.
Nel 1846 era stata fondata a Sampierdarena la società “Il Meccanico” tra l’inglese P.Taylor e l’italiano, F.Prandi per produrre materiale per la rete ferroviaria in fase di progetto. La società ebbe problemi che nel 1852 portarono alla nascita dell’Ansaldo con il banchiere C.Bombrini, l’armatore R.Rubattino e il finanziere G.Penco. La direzione è affidata all’ingegner G.Ansaldo. La ristrutturata società inizia a costruire locomotive nel 1854. Saranno comunque necessari ancora due decenni perché le produzioni ferroviarie nazionali si affermino.
Lo sviluppo della rete ferroviaria aveva già portato allo snellimento delle procedure doganali tra Piemonte e Lombardo Veneto al ponte sul Ticino e tra il Granducato di Toscana e il Ducato di Lucca. Sono state le sole due connessioni tra gli Stati preunitari.
Nelle periferie delle città vengono realizzate le prime stazioni ferroviarie intorno alle quali al Nord si localizzano strutture industriali.
La rete del Regno cresce con la realizzazione della lunga tratta Adriatica da Bologna a Brindisi terminata nel 1865, della linea Porrettana che collega Bologna a Firenze nel 1864 e della linea che collegherà Firenze a Roma e a Napoli.
La gestione della rete ed i lavori di costruzione creano numerosi posti di lavoro ai quali occorre aggiungere quelli della crescente industria meccanica.
Ci sono quindi ricadute economiche, ma anche sociali.
Infatti, grazie alla ferrovia, l’unificazione tra le regioni passa anche tramite l’ora.
Gli stati unitari gestivano l’ora secondo il mezzogiorno della città capoluogo, quindi della longitudine. Pensate che tra Torino e Firenze c’erano 15 minuti di differenza, cosa incompatibile con una linea ferroviaria. Il nuovo sistema si basa sul meridiano di Roma.
La ferrovia diviene sinonimo di velocità e precisione. Un decreto del 1862 stabilisce che in ogni stazione debba esserci un orologio visibile e che ogni macchinista debba essere dotato di un orologio da tasca.
Sullo stesso argomento: https://youtu.be/nI5Wec2NW2M
Enrico Di Gianfrancesco
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