Il traforo ferroviario del Frejus è stato fortemente voluto da Cavour, che ha avuto la lungimiranza di comprendere quanto fosse importante collegare il Piemonte alla Savoia. Il traforo da Bardonecchia a Modane avrebbe permesso di giungere facilmente a Chambéry e da li a Ginevra, Lione e Parigi. Torino avrebbe assunto il ruolo di grande nodo ferroviario grazie ai collegamenti con Novara, Milano e con Genova. Ne avrebbe beneficiato il commercio del riso delle provincie di Vercelli e Novara, dell’industria tessile biellese ed il porto di Genova, che avrebbe vista accresciuta la sua concorrenzialità rispetto al porto di Marsiglia.
Si tratta di un’opera ardita che prevede una galleria di circa 12 chilometri, la più lunga dell’epoca al mondo.
Al progetto partecipano numerosi ingegneri piemontesi (Sommelier, Grattoni, Grandis, Ranco) e stranieri, quali il belga Mauss che mette a punto una macchina perforatrice, il fisico di Ginevra Colladon, che suggerisce macchine pneumatiche, l’inglese Bartlett che nel 1855 utilizza una perforatrice ibrida vapore-aria compressa per la ferrovia Chambéry-Saint Jean de Maurienne per piccoli scavi. Al progetto partecipa anche Quintino Sella che è ingegnere idraulico. Nel parlamento di Torino sono numerosi gli ingegneri.
Il 15 agosto 1857 il parlamento approva la legge che stanzia un finanziamento di ben 48 milioni, cifra importante per il piccolo Regno di Sardegna che aveva un pesante debito di 680 milioni derivante dalle guerre con l’Austria.
La prima pietra viene posata il 31 agosto. Quindici giorni! C’è da rabbrividire pensando ai tempi delle opere pubbliche dell’Italia di oggi.
I lavori subiscono un rallentamento a causa della seconda guerra d’indipendenza e la cessione della Savoia alla Francia.
I francesi comunque comprendono che l’opera va portata a termine e contribuiscono con 19 milioni, a patto che i lavori terminino entro 25 anni con un premio di 500.000 lire per ogni anno guadagnato.
I lavori vengono portati a termine in soli 9 anni. Le due gallerie si incontrano con una precisione stupefacente. Siamo nel 1870, a soli tredici anni dall’approvazione della legge e con una guerra di mezzo.
Sommelier, Gandris e Grattoni brevettano nel 1854 la perforatrice automatica pneumatica. L’aria compressa era prodotta da grandi compressori posti nei pressi delle imboccature del tunnel ed azionati dall’acqua di alcuni torrenti. La perforatrice è servita a realizzare i fori per le cariche esplosive. Sono state utilizzate circa 300.000 punte di perforazione, praticati 3,5 milioni di fori da mina ed utilizzata circa 1 tonnellata di polvere da sparo.
È l’impiego delle perforatrici ad accelerare i lavori: mentre all’inizio dei lavori lo scavo delle gallerie è fatto a mano, con avanzamento di 230 metri circa l’anno, l’entrata in funzione delle perforatrici nel 1862 porta l’avanzamento a raggiungere i 400 metri nel 1863 per superare gli 800 metri l’anno al termine dei lavori.
Le perforatrici vengono costruite dalla belga Cockerill, presso la quale aveva lavorato Sommelier nello stabilimento di Seraing. La capacità tecnica e organizzativa del Piemonte è stata notevole ed ha messo in evidenza la presenza di una notevole cultura ingegneristica, ma mancava ancora la capacità industriale di costruire i macchinari necessari.
Tra i 4.000 lavoratori ci furono 48 vittime di cui 18 per un’epidemia di colera.
Gran parte dei lavoratori proveniva dalle valli del Biellese.
Il traforo è inaugurato nel 1870 mentre nel 1869 viene inaugurato il Canale di Suez stabilendo così quel collegamento diretto tra il Mediterraneo e l’Oceano Indiano che era stato un vecchio sogno dei Veneziani.
È l’opportunità di una nuova crescita dei commerci mediterranei.
Gli inglesi sono ovviamente interessati a questa scorciatoia per raggiungere l’India.
Già nel 1839 la compagnia inglese Peninsular and Oriental (P&O) aveva istituito un collegamento regolare che raggiungeva il porto di Marsiglia in ferrovia da Boulogne e da qui con i suoi piroscafi raggiungeva Alessandria. Era allora necessario un trasbordo per raggiungere il mar Rosso ed un nuovo imbarco. Comunque il tragitto Inghilterra-India via Mediterraneo risultò di 60 giorni, rispetto ai 100 necessari per il periplo dell’Africa.
Nasce la famosa Valigia delle Indie. per il trasporto della corrispondenza.
La linea ferroviaria Adriatica aveva raggiunto Brindisi nel 1865.
Quindi ora il traforo del Fréius e la ferrovia fino a Brindisi rendono attraente questa nuova via. La P&O stabilisce un collegamento settimanale con tragitto in ferrovia dalla Manica a Brindisi e da qui via mare con i suoi battelli a vapore.
Ma il porto di Brindisi risulta presto inadeguato ad accogliere il nuovo traffico per i suoi bassi fondali ed il numero insufficiente di banchine e dopo alcuni anni gli inglesi diradano le corse, fino ad un completo ritorno a Marsiglia.
Così a beneficiare dell’apertura del Canale di Suez sono soprattutto i porti di Marsiglia e di Trieste, ben collegato con Austria e Boemia tramite ferrovia e da dove opera l’importante Lioyd Adriatico.
Si smorza quindi l’entusiasmo per la nuova Via delle Indie.
Occorre comunque considerare che il tentativo effettuato utilizzava le nuove infrastrutture italiane solo per il transito, mentre non interessava il trasporto di merci italiane, ancora molto scarso.
Inoltre all’Italia mancava una grande compagnia armatoriale in grado di giocare un ruolo in traffici importanti.
La linea adriatica risulterà sottoutilizzata per lungo tempo, generando perdite economiche.
Le infrastrutture, peraltro insufficienti, erano state realizzate prima che l’industria e l’agricoltura fossero in grado di generare nuovi traffici.
Sullo stesso argomento: https://youtu.be/nI5Wec2NW2M
Enrico Di Gianfrancesco
I contenuti presenti sul blog “Laboratorio Storico” sono di proprietà di “Laboratorio Storico di Enrico Di Gianfrancesco”.
È vietata la copia e la riproduzione dei contenuti in qualsiasi modo o forma. È vietata la pubblicazione e la redistribuzione dei contenuti non autorizzata espressamente dall’autore.
Copyright © 2021 Laboratorio Storico – Tutti i diritti riservati.